在新造車企業發展初期，“錢”無疑是其生存的最關鍵因素，在中國興起數量超過百家的新造車企業比拼的第一步正是融資能力。但有了錢之后，如何把錢“花好”是決定其能走多遠的關鍵。從去年蔚來交付作為新造車企業量產的開始，至今已已有威馬、小鵬、電咖、零跑、哪吒、前途等實現量產交付，交付最多的企業累計銷量即將突破兩萬輛。

從累計銷售一萬輛的流量紅利結束，到現在真正意義上的開拓市場，新造車企業已經進入一個融資相對難的階段。“難”并不是說資本對造新能源汽車不感興趣了，而是指企業在經過發展初期之后，對其維持高估值并愿意跟進的資金寥寥可數。其次是，私募資金已經無法跟進，新創車企需要借助公募市場，這也是蔚來為何上市的原因之一。目前，包括小鵬、理想等心造車企業都在尋求上市。第三個難點是，投資標的太多，資本很難區分優秀企業。

在初期流量紅利結束后，除了尋找新的流量來源并開拓市場之外，對資金的利用效率也擺上了桌面——一個新創企業不可能一直依靠融資來存活，它需要有現金流并將運營效率進行有效提升。特別是資金的利用效率，已成為交付期企業的生存關鍵。處于新造車企業銷量TOP3的蔚來今年結束了“燒錢”的前期擴張，提出了提升運營效率這一關鍵的轉型措施。

而在汽車業從業多年的威馬汽車董事長沈暉認為，新造車企業要想在未來勝出，關鍵看兩點：資本使用效率和精細化運營。“所謂資本效率，指的是大家同樣花1塊錢，誰干的事情比較多，或者干同樣的事情，誰花的錢比較少。資本效率是我們的核心指標。”沈暉說。精細化運營，則是從產品定義到研發，從設計到供應鏈管理、制造、品牌營銷，每個環節管理好。

小鵬汽車在2018年挖角了摩根大通亞太區投行主席顧宏地，他的任務就是“管錢”，即融資和花錢。據顧宏地透露小鵬汽車也在高效率使用資金，他稱小鵬汽車的成本是友商的幾分之一或者1/10。在小鵬汽車2018年還沒有交付前，顧宏地說公司融到的錢一半以上還沒用。“有的友商前期在營銷和Marketing上已經花很多錢，當然，之后我們也會開始鋪墊市場等，未來兩年資金的使用會更大。”顧宏地表示。

數據顯示，今年1-8月，蔚來汽車累計銷量最高，為1.18萬輛，小鵬汽車第二，為1.14萬輛，威馬汽車第三，為1.13萬輛，基本處于同一水平線。但在融資額度方面，蔚來汽車領先后兩者不止150億元。有統計數據顯示，蔚來汽車目前公開的總融資已超過380億元，威馬汽車為230億元，小鵬汽車則僅為180億元，僅為蔚來汽車的不到一半。

業內人士認為蔚來汽車的資金利用效率有待提升。事實上，這樣的情況與蔚來汽車自身發展戰略有很大關系。據了解，由于產品定位較高，蔚來汽車在品牌及服務方面的投入巨大，如備受爭議的、坐落在各城市黃金地段的多個蔚來中心，年租金開支就十分巨大。而早期通過高額工資吸引人才迅速組建起來的萬人團隊不僅耗資巨大也不可避免地出現冗余。此外，其力推的換電等服務也占用大量資金。

但今年以來，蔚來汽車正在發生轉變，提升運營效率成為其發展關鍵詞。9月26日，蔚來汽車創始人李斌在電話會議上表示，公司將在三季度末從1月份的9900人，縮減到7800人，裁員人數超過2000人。此外，NIO House也將面臨“瘦身”，通過采用合伙人共建NIO Space的方式降低租金及運營成本。與此同時，蔚來汽車還不斷剝離核心業務，如放棄FE車隊擁有者的身份改為贊助等。“提升運營效率”在李斌上半年的發言中多次被提及。

小鵬汽車總裁顧宏地在此前接受媒體采訪時表示，基于公司的大眾定位，小鵬更加注重資金的利用效率，營銷投入不會像蔚來汽車那樣多，而是會更加聚焦國內主營業務。據其透露，小鵬汽車的融資的一半左右都投入到了研發中。而在渠道上小鵬采取了占地較小、成本較低的線下門店和服務中心，同時小鵬汽車還通過其官方商城、汽車之家車商城、天貓商城三個渠道進行更低成本的線上銷售。

威馬汽車也是如此，其表示公司40%-50%資金投入了智能工廠，另外20%-30%投入研發，因此在銷售5萬輛就能實現盈虧平衡。威馬汽車目前購買了生產資質并建立工廠，同時還上市了兩款產品。但對于蔚來汽車，業內則認為其盈虧平衡的銷售數字需要達到20萬輛。

除了第一陣營企業，對于那些融資額本身并不高的新造車企業來說，提升資金運營效率更加迫在眉睫，特別是在2018年的資本寒冬之后。據報道，已經燒掉70億元資金的奇點汽車，其CEO沈海寅在央視《對話》中提到這樣的想法：“錢是遠遠不夠的，關鍵在于如何花錢，最大化實現資金利用率才是王道。”顧宏地此前在接受經經濟觀察網記者采訪時則表示，“有資本的企業，資本會越來越多，沒資本的企業，資本會越來越少，會出現一個分化。“

除了上述奇點汽車，愛馳汽車、天際汽車、零跑汽車、拜騰汽車、合眾新能源等，其目前公開的融資總額均在70億元及以下。融資規模整體較少，也進一步要求他們有著更高的運營效率。今年以來，他們陸續開始采用與弱勢的傳統車企合作的方式，節約資本。

愛馳汽車目前公開的融資額為70億元，在今年8月其宣布以17.47億元入主江鈴控股，這不僅讓其獲得了生產資質，江鈴控股旗下的陸風品牌也將為其主導。此外，融資額僅為25億元的博郡汽車，也宣布與一汽將成立合資公司。業內認為，新造車企業與傳統車企的聯合或將幫助其在管理、財務等方面更加規范，提升資金的運營效率。

而來自互聯網企業的零跑汽車，雖然融資在30億元左右，相對而言還較少，但是干的事情卻一點也不少。其強調成本效率，希望將運營成本壓縮到最低，以堅持更長時間。在強調運營效率這一概念的TOP3新造車企業中，零跑汽車稱得上是代表。

在渠道建設方面，零跑汽車采用直營+城市合作伙伴的方式，目前在13個城市開設了零跑中心/體驗中心/服務中心，這些網點已經完全具備接待、服務功能。后續其還將在全國累計50+城市開設80+體驗店，并在30個城市與高品質新零售平臺合作。

據悉，零跑汽車一般體驗店年均運營成本約200萬/年(含租金、水電、人工、日常辦公費用)。但是值得注意的是，零跑在資金利用上也非常注重效率，絕不考慮冗余的花費。以體驗店為例，和諸多大多造車新勢力都渴望通過跨界將用戶體驗做到更全面，以誘導用戶到店、捆綁用戶時間不同，零跑的品牌中心更講究實用，其面積只有150平、不設咖啡區、不設讀書吧、也沒有劇院。

零跑汽車的體驗區承擔關于零跑汽車造車理念、自研科技展示等功能，通過實車靜態展示與數字虛擬互動相結合，讓體驗者直觀感受零跑汽車。零跑汽車副總裁趙剛此前對經濟觀察網記者透露，在運營成本上，零跑甚至也對每個合作伙伴進行約束，要求人員不能超出限制，效率必須提上來。“不是一定要省錢，要用業務模式，把用錢效率提得很高”，趙剛對此表示。

總的來看，零跑的錢主要還是花在研發上，據了解該公司70%是研發人員。其在生產上則采用代工模式。此外，零跑沒有在國外設置任何研發分支機構，國內研發團隊里也“沒有一個外國人”。因為零跑認為這“沒必要”，因為國內的研發人才和研發能力已經足夠支撐。2019年，零跑團隊規模目標是達到2000人。

有意思的是，在幾乎所有新造車企業都勒緊褲腰帶過日子的時候，剛加入造車大軍的恒大成為業內一股“泥石流”。日前其曝光的宣傳海報、視頻及全球招聘啟示“直接粗暴”，年薪輕松百萬，透露出不差錢的“霸氣”。然而在此之前，多家地產商跨界造車項目卻折戟沉沙，如華夏幸福退出新能源造車，及富力還未開始便已結束的對華泰入股事宜。

新造車企業確實正在經歷資本寒冬。全球數據研究機構PitchBook發布的數據顯示，截至2019年6月14日，中國電動車領域所獲得的風投金額同比下降近九成，跌至7.83億美元。相較之下，2018年同期(截至2018年6月中旬)的風投金額高達60億美元，風險投資家對于中國電動車行業的投資項目開始變得謹慎起來。

而與此相對地，陸續進入量產交付的新造車企業卻進入對資金最為渴求的階段，這種資金的供求錯配使得新造車企業不得不提升運營效率。因為在資源緊缺的情況下，誰能撐得更久，誰就有可能活到最后。