行業正在凝聚共識，通過機動車排放控制水平的不斷提高和節能與新能源汽車技術的進步來打造“近零排放車輛”;行業也正在形成環保新追求，如打造比空氣還干凈的汽車。當然，機動車輛排放比空氣干凈，目前來看還只是美好的遠景，但汽車行業正在為此不斷奮斗。

從我國排放標準所處的水平來看，中國汽車技術研究中心有限公司危紅媛介紹，我國汽車排放標準起步晚，處于追趕階段，但更新快，現已與歐洲處于同一水平，但和美國還有一定差距，主要經歷了起步(1983～1999年)、加快推進(1999～2016年)和創新發展(2016年以后)3個階段。

排放標準的升級無疑促進了排放控制技術的進步，但不可否認的是，我國空氣質量水平仍亟待改善。目前來看，74個主要城市空氣質量達標情況不樂觀，具體而言包括顆粒物超標問題尚未解決，NO2指標有反彈，存在超標風險，O3升高，未來存在很大超標風險;排放總量依然巨大，燃油(特別是移動源的使用)產生的NOX排放也遠遠高于美國和歐盟，顆粒物排放較高反映了控制固定源和移動源排放的迫切性。

在危紅媛看來，排放控制技術的潛力已經能夠支撐超低、近零排放的控制要求，目前混合動力車型也對降低油耗、減少排放有很大貢獻，她判斷，接下來，混合動力車輛有較大概率逐步取代單一內燃機車輛。同時她指出，眼下混合動力車輛排放水平測試評估方法欠缺，又因其發動機的工作區域和特性與傳統車有明顯區別，建議下階段出臺對混合動力專用發動機的排放測試方法。

通過對中國、美國、歐洲排放法規的對比研究，現場專家和業內人士普遍認為，排放法規科學與否對排放水平的升級影響極為重大。中國汽車技術研究中心有限公司測試認證事業部總工程師方茂東直言，為什么我國在國一到國六排放標準升級過程中投入了很多，但效果卻要打一個問號?其中車企和用戶有責任，排放法規的責任也很大，但很多人沒有考慮到這一層。

具體而言，我國排放法規多參考歐洲，但實際上在中國，汽車因多在市區內行駛，所以平均車速比歐洲低很多，因此一些法規要求并不適用于中國國情。“希望法規標準制定的過程中，車企和科研院所能多參與、多發表意見，共同推動制定更加科學的法規，才能真正發揮其應有的作用。”方茂東說。

中國汽車工程學會汽車環境保護技術分會秘書長李孟良則認為，中國地域廣闊，各地區之間的環境水平和經濟水平差異較大。美國更具彈性的分區域、分情況的排放監管或許更值得中國借鑒，只要在控制總體排放水平的前提下，各地區可以選擇不同的環保技術路線，這樣能給車企更多選擇。